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 前言

歡迎各界航海模型愛好者、不論資歷、船種、級別,衹要你們願意, 將經驗講出來與大家分享吧!技術的範疇可以很廣,例如:可以是船體的制造與組裝、內燃機的調校跟效能、 重量對速度船的影響或波箱比跟Pipe長與船葉比例等等相關或引申出來的問題。歡迎發表文稿跟各同好分享與交流。 來稿請電郵至 本會網站管理員。中英均可,無任歡迎。

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 目錄

怎麼樣讀火頭?
CMB EVO引擎 的最大敵人
CMB EVO引擎護理
加速管的長短怎麼樣決定
怎樣決定用什麼縲旋槳
聰明活塞
浮子室的工作
耐久競速艇 FSR-V 的建造 Step by Step
測量二行程引擎的基本工具(一)
CMB EVO 引擊曲軸的維修(一)
 
怎麼樣讀火頭?

要清楚引擎狀況或設定得對不對就要用一顆全新的(或極新的)火頭跑兩三分鐘, 擰它下來然後讀它一讀.

  1. 發熱絲與其週遭看來濕潤的, 發熱絲完好且光亮如新.
  2. 狀況: 富油,各樣設定都ok.

    行動: 引擎健康, 還有大量動力可供提取

  3. 發熱絲與其週遭看來既不濕潤也不乾燥, 發熱絲完好, 雖不變灰但已經不如新的時候光亮了.
  4. 狀況: 油針+設定都ok. 接近高峰了.

    行動: 引擎仍然健康,還有少量動力可供提取. 可是你需要嗎?

  5. 發熱絲與其週遭看來既不濕潤也不乾燥, 發熱絲完好, 顏色輕微變灰且好像輕微被扯出了火頭的外殼.
  6. 狀況: 油針+設定(特別是加速管的長度)都極正確. 引擎百分百全面發揮.

    行動: 恭喜恭喜, 除非你再改引擎或者大幅度改變船的設定, 否則你唯一可以做的只剩下因應氣候環境的轉變而輕微改變引擎設定了. 譬如說輕微的富貧油,拉長或縮短加速管………………….

  7. 發熱絲與其週遭看來極乾燥, 發熱絲變形, 顏色變灰.
  8. 狀況: 輕微貧油了或者其他設定有一樣或多樣過火了. 引擎超越百分百發揮,下一步就是謀殺引擎了.

    行動: 檢查是那一個設定過了火, 除非你打算要速度不要引擎, 否則把它調回來.通常一片 0.1 mm氣缸蓋墊片就能解決問題.

  9. 發熱絲與其週遭以及氣缸蓋或活塞表面極乾燥且像月球表面, 發熱絲變形, 顏色變灰或者消失.
  10. 狀況: 油針以及設定有一樣或多樣過火了. 你已經在謀殺引擎了.

    行動: 不要再跑了, 馬上把它調回來同時檢查引擎.引擎內部沒異狀的話, 加一片 0.2 mm氣缸蓋墊片, 放大油針再試. 如果火頭仍有問題就表示引擎內部或供油系統有問題了. 不先解決才跑的話, 準備買新引擎吧.

  11. 無論發熱絲變不變形, 顏色怎麼樣甚至於消失, 當發熱絲表面一粒一粒好像有東西黏附了上去, 都代表引擎內有不正常磨損. 可以是異物, 可以是損毀了的軸承………………………..
  12. 行動:是時候大修引擎了.

  13. 發熱絲完好且光亮如新, 只是不亮.
  14. 狀況: 你運氣不好買了一個銲接得不好或發熱絲沒退夠火的火頭. 或許是你的船或引擎震得太厲害而把發熱絲震斷了.

    行動: 改善你的手藝吧.

    以上方法只供初心者參考, 讀火頭沒如此簡單. 歡迎各方友好糾正錯漏, 隨時更正.

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零三年十月三日

CMB EVO 系列引擎的最大敵人………,不論是曲軸、曲軸銷、連桿、連桿滾針、前軸承(頭啤令)、後蓋滾針(尾囉拿) ………只要起了一點蛂A不再光滑的金屬表面就會有如砂紙或銼刀般不斷把瑕疵擴展,直至引擎死亡。

放完船、離開前一定要把引擎內積水以及燃料清理乾淨,注滿潤滑油(After runoil)。如果引擎內有積水而不作現場處理的話,回到家無論你再怎麼樣清洗引擎都已經太晚了,細微的瑕疵已經出現在光滑如鏡的金屬表面了,微不足道的細微瑕疵日積月累下便會大幅縮短引擎大修週期。如果你那天很忙,隔幾天才清理引擎內積水,其實它已經失救致死了。

看看以下圖例: 曲軸短端(shorter half)已經磨損了。
雖然此種情形並不常見,但幾乎能斷定這是由生蚺獉_,而且並非一日做成。還有一個 (並不常見) 的可能性,那就是引擎的曲軸或滾針軸承在出廠時已經有嚴重缺憾,又或許在保養時不小心地嚴重碰擊那部份導致表面不再光滑。新的歐洲引擎內部不像日本貨那麼乾淨,如果剛好有一金屬硬塊藏了在滾針軸承那裡,後果不堪設想。所以,新引擎要跑以前都最好拆開澈底清洗,檢查將掉又未掉的毛邊(披鋒),輕微的打滑所有角落,引擎一定會耐用一點。

當你熟悉你的引擎後, 其實很容易察覺到異狀的。

文章提供:郭家雄 Bobo

相片提供:黃智暉
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二零零三年十月二十一日

Q :既然水份能令引擎內部零件生蛂A我們能否用一個器皿,注滿工業用的甲醇,然後將玩完的CMB EVO引擎整個放進去,隔一天取出來,待甲醇乾了,然後加潤滑油(After run oil)呢?

 

A :甲醇與水是互溶的,這方法可以除去引擎內堛漱竷驉A可是沒有必要如此。除了由火頭讀出引擎有問題或離開場地前引擎進過水外,回家我都不拆引擎,當然大前提是離開場地前一定要把引擎內積水以及燃料清理乾淨,注滿潤滑油(After run oil)。如果離開場地前的最後一輪引擎進過水,你必須再下水高速跑五分鐘或以上,積水才有機會完全除去,否則,即使你現場把引擎注滿潤滑油(After run oil),回家還是要拆開引擎清洗。平常玩船後回到家,以WD40 (或甲醇)注滿引擎,用手慢慢轉動曲軸,放它五分鐘,把引擎內的WD40 (或甲醇)倒出,倒置引擎,以化油器著桌面,好讓剩餘的WD40 (或甲醇)經化油器自然流出,約半小時後,把引擎注滿潤滑油(After run oil) ,確定各部份都布上油便可以了。此方法只適合 CMB EVO系列引擎. 不難, 也不麻煩。

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零三年十月二十一日

加速管的長短決定了引擎於那個轉速產生最大馬力。引擎用較長的加速管最大馬力將產生於較低的轉速,較短的加速管最大馬力將產生於較高的轉速。那珊釩蝻佌掍[速管?

首先假設船隻的其他設定都沒問題,如果引擎對操縱捍的反應敏捷,轉速說來就來,轉彎時船或引擎都不掉速,你就可以縮短加速管了,又或許你可以加大一號縲旋槳或者換低一級的齒輪比再試試看。相反地如果引擎對操縱捍的反應緩慢或者轉彎時船或引擎輕微掉速,就應該拉長加速管了。如果轉速要等甚至於要求它才肯上來,轉彎後船或引擎都掉速而且不肯再上來,光拉長加速管已經不足夠了,縱使把加速管拉長很多以後引擎能夠重拾轉速,可是因為過長的加速管限制了最高轉速,所以極速便會有損失,這情況應該用小一號的縲旋槳,換高一級的齒輪比,功力夠的話更可以以其他方法提高引擎的動力,提高硝基甲烷是其中一個簡單辦法,但切記引擎必須相應地調整,千萬不要趺進 “nitro trap” (“燒雞陷阱”)有人會問為什麼他縮短了加速管,可是轉速和船速反而會低了慢了,為什麼呢?這是因為他的引擎負載根本不容許轉速上升至短加速管產生最大馬力的範圍,這時應該怎麼樣做呢?

除了加長加速管,加大齒輪比以及用較小的縲旋槳,還可以加大壓縮比,加高硝基甲烷,降低排氣角,用小一點的化油器,把船調升水一點,DV的話可把縲旋槳水平往上調。

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零三年十一月二十一日

誰都知道能跑得動愈大縲旋槳, 船就會愈快,可是船本身受得了嗎?不同設計的縲旋槳產生的渦流也很不一樣, 對航姿造成很大的影響. 當你用了種種方法,終於跑得動一個很大的縲旋槳而且獲得很高的極速後,縱使能保持優異的加減速可是卻怎調也不能把船調得穩定聽話,你就應該換小一號縲旋槳了。因為除了純粹的競速艇以速度為一切外, 其他的船都要兼顧操縱和穩定性。反覆測試是唯一辦法,沒有捷徑,切記別人跑得動的縲旋槳你是不一定跑得動或跑得穩的。

以下是來自英國Prestwich Model Boats的 FSR-V用縲旋槳大小數據以供參考︰

縲旋槳 No
直徑
螺距
1815
39mm
47mm
1816
39mm
50mm
1818
47mm
52mm
600
39mm
60mm
615
39mm
61.5mm
1919
49mm
55mm
2220
50mm
61.7mm
2023
49mm
70mm
1924
49.5mm
71mm
735
49mm
72.2mm
1925
49.5mm
71.5mm
2024
50mm
71.9mm
2125
51mm
72.3mm
2025
49mm
73mm
2026
50mm
74mm
1747
52mm
73mm
1748
52mm
74mm
2226
52mm
74.5mm
750
52mm
75mm
2127
53mm
75.3mm
2128
53mm
76mm
2028
50mm
77.2mm
2227
54mm
77.5mm
2228
55mm
77mm
2432
59mm
80mm
2640
68mm
100mm
2735
76mm
105mm
尚有其他的縲旋槳大小數據以供參考︰ Octura propeller
  ABC propeller
文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零三年十一月二十二日

認識我的人相信都有聽過我說現在的CMB是不怎麼需要磨車的,為什麼呢?從2001年開始,CMB的引擎使用了一種叫做"聰明活塞"的新設計。我本人並無直接與CMB就此設計溝通過,可是因為太多人問了,而且很多人對這一點都抱懷疑的態度,所以我就嘗試從網上所得的資料加上自己的理解和經驗來解說一下,解釋不一定百分百正確,歡迎指正。

http://www.reidrc.com/pistonte.htm

http://www.twf8.ws/new/home.htm

這個新設計是由 CMDi Racing 的Andy Brown 以及 CMB的Mauro Braghieri 合作設計而成的。所以近代全線的MAC 與 CMB引擎都是同樣採用這種新設計的。"聰明活塞"的另一個比較技術性的名稱是"長錐度活塞氣缸組"。沒有活塞環的活塞氣缸組是需要一定程度的錐度才能令活塞於上死點時達到高度的密封,而且在上死點以外的地方能夠活動自如的,目的是要引擎在操作鄎袚矰丑A活塞跟氣缸在上死點能夠相互配合達至完美的密封,在上死點以外又不會有太高的摩擦損耗。傳統的活塞氣缸組常常採用很大的錐度,像Novarossi、 OPS、K&B等等。這種引擎在還沒達到工作鄎蚰H前都非常的緊。這個設計的理念是希望活塞氣缸組經過長時間細心地磨合以後能夠在某一工作溫度上達到最佳的密封(運作得最好)。這種設計流行了幾十年了,一直都運作得很不錯,實際上使用中的引擎的溫度並不是固定的,它會隨茪瓿漯熙t度變化,節流閥的位置以及負載而改變,而且溫度改變的範圍並不小,引擎並不能夠經常處於最佳的工作溫度之中,隨著材料以及設計的不斷改進,引擎的馬力以及轉速是永不休止地持續增長的,當然損耗的速度也同時加快了,這使得活塞氣缸組的完美密封只能維持短暫的時間,引擎的顛峰期同樣的很短。

Andy Brown 與 Mauro Braghieri發現,當我們打開風門加速時,活塞比氣缸更早受熱膨脹,是最早受熱膨脹的零件。經過多個月的不同錐度設計以及物料膨脹系數的測試以後,他們終於找到一個解決問題的方案了。長錐度的活塞氣缸是使用小錐度的氣缸加上一個在活塞冠與僅低於活塞輎之間有兩段獨立錐度的活塞組成。這個組合在非工作溫度狀況下用手轉動是幾乎完全不會有一點緊的感覺的,在工作原理上它跟傳統組合相反。傳統活塞氣缸是倚賴氣缸的膨脹來配合活塞,在長錐度活塞氣缸中是由擁有兩段獨立錐度的活塞去膨脹來配合氣缸,在不同的溫度(或活塞位置)下由不同的錐度來負責密封,兩者不斷交替(想像每分鐘三萬轉的轉速,而兩者於每一運轉中均作交替)基於氣缸的錐度小使得磨擦損耗與磨擦熱的產生大大降低,活塞氣缸憑著兩段錐度的交替運作可以於更寬的溫度下保持良好密封,所以新引擎只需要很短的磨合便可以處於顛峰,顛峰期也能保持更久。

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零三年十二月九日

據我了解,浮子室主要用在壓力供給系統(Pressure feeding system),而作用有兩個:-

第一. 可使燃料無間斷地供給到引擎去,

第二. 燃料供應的壓力平均,不會因排氣壓力增減而改變

因船隻在跑動的時候,特別在有浪的情形,油箱堛 (吸油嘴)會上下左右擺動,這時候(吸油嘴)便有機會離開燃料面,即使油箱堛(吸油嘴)是固定的,油料的晃動也有機會形成氣泡,間歇性的貧油往往會在這情形下發生。此外,船隻轉彎時因為離心力關係油箱內的油料實際上是與引擎互相競爭油料的,加上引擎於高負荷(轉彎)時實際上是需要較多油料的,形成了每次轉彎引擎都輕微貧油。 如何使燃料無間斷地供給到引擎去?浮子室是一個理想的裝置,畢竟主油箱缺油或油管內進了氣泡的時間極短,所以、浮子室的容量不用太大便足夠操作。安裝以及使用恰當的浮子室能令引擎從油箱滿油到最後一滴供油都保持穩定,油針變化輕微。

引擎起動後,油料便不斷地受排氣管背壓而流向浮子室,那麼浮子室不是會溢滿嗎?不會,當浮子室內液面達到預定高度時浮子就會浮起同時關閉進油閥,過量的供應會馬上被切斷,相反地,如果浮子與進油閥失效或者背壓過大的話,浮子室便會因為溢滿而從放氣孔不停漏油。正常操作下放氣孔是用來排掉排氣管的背壓,保證引擎不論在任何轉速下油料均以不高於大氣壓力供應引擎。

光用排氣管背壓加副油箱 (header tank)不是比較簡單又能解決問題嗎?是的,……… 如果你的油箱夠硬,不會因引擎高速時的高排氣壓力而膨脹的話..................................

光用排氣管背壓加副油箱 (header tank)的問題是油箱會因為引擎高速時的高排氣壓力而膨脹,當你減速而引擎不再需要大量油料時,膨脹了的油箱須要從連接排氣管的背壓管以及連接化油器的油管泄壓,過量的油料便會湧向引擎,小則做成再加速困難,大則死火。油箱越大,問題越大.油箱很小的話,問題也小得難以察覺,可以忽略。

但浮子室也有其缺點,因其容量小的關係,往往因為起動時或引擎低轉時排氣壓力小,燃料供應到浮子室不足夠,船還沒有下水浮子室內少量的油料便用完了。這情形通常會發生在船隻還在岸上落水前,特別容易發生在大船如 90級上。除了起動後經常以手按排氣管以加強供油和儘快下水外,只好稍為加大浮子室容積了。

在 FSR-V的實際情況中,用直接傳動的15級因為化油器低,浮子室應盡可能低置。用減速齒輪的3.5以及7.5則因為化油器較高,浮子室應盡可能高, 說穿了就是要保持浮子室內的油面與化油器水平接近 , 太高油料會自己灌向引擎,容易富油,太低則增加引擎吸油的阻力,容易貧油。

作個總結,浮子室油面、遙控油針與化油器三者應盡可能接近而且處於同一水平。
文章提供:新紮師兄Calvin Leung
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二零零四年一月十六日

模型用二行程引擎構造並不複雜,可是其工作原理與實用大型二行程引擎並無兩樣。

因為構造比較簡單,主宰模型用二行程引擎輸出特性的參數並不多,可是雖然參數並不多,我也沒有打算全部拿出來討論,只挑出其中幾樣對我們自己動手改善引擎性能的來討論一下。以下是幾個測量以及比較二行程引擎的基本工具: -

排氣角 (Exhaust timing) : 活塞從剛好封閉排氣口往下移動經過下死點(BDC)往上再次封閉排氣口的整個週期之中曲軸所運轉的角度

掃氣角 (Intake timing) : 活塞從剛好封閉掃氣口往下移動經過下死點(BDC)往上再次封閉掃氣口的整個週期之中曲軸所運轉的角度

進氣角 (Induction timing) : 進氣口(進氣閥片)從打開到關閉的週期中曲軸所運轉的角度,通常會相對於上死點(TDC)來量度,

ATDC上死點之後

BTDC上死點之前

一般人所說的早開晚關的進氣角,就是活塞從下死簳黺i氣口打開曲軸所運轉的角度────早開。活塞從上死簳黺i氣口關閉週期中曲軸所運轉的角度─────晚關。

除了以圓形 (360度)的角度盤直接鎖在曲軸上量度以外,還可以用三角幾何算出來。

這些是測量引擎進一步規格,作記錄以及比較不同引擎的基本工具,懂得測量這些數據並不會令你成為引擎專家,剛起步而已。

 

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零四年三月十一日

CMB EVO 系列的引擎如果保養得宜, 不讓其內部生蛌爾隉A一般來說都很耐用的,當使用一段長日子或者保養不當,通常問題或故障都會發生在連桿,其滾針或曲軸短端之上,這些情況下我們就需要拆散曲軸來更換故障的零件了。另外,高速航行中如果重重打到硬物,又或許經常不減速就跳浪而令引擎瞬間負載過高,曲軸的兩端偶然也會自己跑歪,那時侯就要作校正了,不過這部份留待第二部才說吧。

要拆散 CMB EVO 引擎的曲軸,方法不只一種,我腦海中其實早就想到幾個比較複雜的設計來做這工作,可是一般像我們這樣的愛好者需要經常拆散曲軸嗎?相信是不需要的,所以沒有必要去投資太複雜的工具。我拆EVO 引擎的曲軸,基本上就是一個鐵鎚、一塊鋼板、一根鋼針,然後鎚它,?鎚一定要夠大,不然鎚不動的。

拆開曲軸以後要重新再合上的話,用?鎚好像就不怎麼合適了,一個好的老虎鉗是少不了的。合得好的話根本不需要再作校正。

拆 EVO 引擎的曲軸,基本上就是一個鐵鎚、一塊鋼板,然後鎚它。


圖一 CMB45RS 的曲軸以及拆開曲軸取出連桿所需要的工具


圖二 把鋼板置於曲軸間隙之中,然後承住鋼板。


圖三 以?鎚透過鋼針,重擊曲軸銷直到曲軸兩端分離


圖四 已拆開了的新型CMB45RS 的曲軸,連桿已輕度偷輕。

文章提供:郭家雄 Bobo
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二零零四年四月二十八日
Last Update This Page 2006-07-07
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